Правительственным постановлением №616 устанавливаются правила расчета и взимания инвестиционных сборов, подлежащих уплате при международных морских перевозках. Средства, получаемые от данных сборов, пойдут на модернизацию портовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности.
Экспертное сообщество негативно восприняло новость о введении этой дополнительной фискальной нагрузки, возлагаемой на грузовладельцев. По мнению многих специалистов, новый сбор только усугубит положение российских портов в конкурентной борьбе на международной арене.
Эксперты сравнивают новый инвестиционный сбор для морских перевозчиков с внедренным некоторое время назад «Платоном» - системой взимания платы с большегрузных автомобилей. Кстати, при внедрении этой системы наблюдались множественные недовольства со стороны транспортных компаний и индивидуальных предпринимателей, занимающихся междугородними доставками посредством многотонных фур.
Аналог «Платона» вводится сейчас для субъектов, ведущих бизнес в сфере международных морских перевозок. Ставки инвестиционного сбора каждый год будут изменяться. Компетенция по установлению их конкретного размера возлагается на Министерство транспорта и Федеральную антимонопольную службу. Аккумулируемые финансовые ресурсы станут направляться не на развитие портовой логистики в целом, а на совершенствование исключительно тех объектов, перечень которых закреплен «Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры».
Обязанность по уплате инвестиционных сборов накладывается не только на грузовые, но и на пассажирские суда. Это объясняется тем аргументом, что среди объектов, перечисленных в «Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», есть также и пассажирские порты. Как отмечают эксперты, данный факт может привести к некоторому удорожанию стоимости билетов.
Взимание инвестиционных сборов будет входить в компетенцию хозяйствующих структур, ответственных за развитие морских портов. Наиболее крупным субъектом, занимающимся данным направлением деятельности, является ФГУП «Росморпорт». Примечательно, что по сообщениям информационного агентства «PortNews», ссылающегося на осведомленные источники, эта организация в ближайшем времени может поменять свой правовой статус. Как ожидается, Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» станет акционерным обществом.
По мнению многих экспертов, введение нового инвестиционного сбора «ударит по карману» конечных потребителей перевозимых по морю товаров. В частности, такой позиции придерживается Ирина Капитанова, возглавляющая Ассоциацию импортеров плодоовощной продукции. Она отмечает, что международные морские перевозчики не станут терпеть финансовые потери из-за нововведения. Они попросту увеличат тарифы для своих клиентов, что в итоге повысит себестоимость транспортировки. «Насколько именно вырастут тарифы, говорить пока рано, поскольку конкретные ставки инвестиционного сбора еще не утверждены» - резюмирует Ирина Капитанова.
Иного мнения придерживается член правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев. По его словам, новый сбор будет составлять незначительную часть в общем объеме расходов, которые несут судовладельцы. А ситуация сейчас такова, что между морскими перевозчиками существует ощутимая конкуренция. Поэтому тот, кто не станет поднимать тарифы, сможет «переманить» клиентов на свою сторону.
Александр Головизнин, занимающий должность директора по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология», убежден, что введение нового сбора не окажет значимого влияния на объемы грузопотоков в российских портах. По словам эксперта, основным моментом при выборе порта является не размер установленных в нем сборов, а качество его услуг. Перевозчиков, прежде всего, интересует быстрота погрузки/выгрузки, наличие возможностей для хранения или переработки и т. д.
Андрей Карпов, возглавляющий совет директоров ООО «Дорн», полагает, что введение нового сбора для морских перевозчиков является ошибкой российского правительства. По его словам, развивать портовую инфраструктуру, находящуюся в федеральной собственности, необходимо на средства, которые уже и так уплачиваются бизнесом в виде налогов. Как подчеркивает Андрей Карпов, финансирование должно осуществляться либо полностью за счет бюджета, либо в формате государственно-частного партнерства.
Эксперт считает, что решение о введении инвестиционного сбора противоречит принятой ранее стратегии по переводу российских внешнеторговых грузопотоков в отечественные порты. Новая фискальная мера должна покрыть нехватку средств, требующихся на развитие портовой инфраструктуры. Согласно подсчетам специалистов, объем дефицита, о котором идет речь, составляет порядка семи – восьми миллиардов рублей. В общегосударственном масштабе это крайне малая сумма, которую вполне можно извлечь из бюджета без негативных для страны последствий. И такой шаг не ударил бы по конкурентоспособности российских портов, а наоборот повысил бы их привлекательность для международных морских перевозчиков.
Андрей Карпов подчеркивает, что тактические действия не должны противоречить выбранному стратегическому плану. А сложившееся положение вещей напоминает ему ситуацию, при которой правая рука мешает левой. Продолжая выдвинутую ассоциативную аналогию, эксперт добавляет, что для него остается неясным, случайно она это делает или намеренно.
